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また同時進行の話が増えてきて、スマホで見にくくなってきたので、スレッドへのリンクをつくりました。

１２０を作る　京阪神開業時の明治の列車

8450を作る　山陽鉄道の複式機関車

DCC　DSair2関連の話題

ミニダックスをつくる

猫屋線の列車を作る

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ピーコック製の2-4-0　3フィートゲージ マン島にて

8450をつくる（30）キャブ屋根 バックプレート

キャブの屋根は、ハンダ付けしてしまうと　今後の工作や塗り分けに不便なので　ネジ止め固定することにしました。

バックプレートはウィストジャパンの米国形用ロストパーツを細身に削りました。なおこのパーツは珊瑚の8100形の太めのボイラー(20φ）にあわせてあるようです。
キャブ内のボイラーはt0.2洋白板を曲げて、ボイラーの上に重ねてはめます。

雨樋の形は正確にはわかりませでしたので想像の産物です。なお原型には天窓はついていなかったようです。

仮配線して走行テストしていたら、原因不明のショートがおきました。結局第一動輪とスプラッシャーが接触していることが判明し、スプラッシャーをほんの少し曲げたらショートしなくなりました。ジグを使って取り付けたので油断していました。

10.5φ動輪を9.5φに改造する(2)

絶縁側の動輪は最初はタイヤの内グリするつもりだったのですが、タイヤの厚みが一番薄いところで0.6mm前後しかないので、作戦変更して輪心の方を削ることにしました。輪心の直径が8.5mm前後あるので、旋盤で8.3mmまで削りました。
削るのは10φの真鍮丸棒を三つチャックにくわえてヤトイをつくりました。今回は再利用はしないはずのヤトイなのでコレットではなく、三つ爪チャックでくわえています。中心に車軸孔と同じ2.5φの突起を削り出し、その中心に2mmネジを切ります。その突起に車輪をはめて、ネジで固定して削ります。

タイヤは上記の輪心削り作業が終わった後　輪心削り用のヤトイを削り落して、フランジ落し用のヤトイをつくります。タイヤの内側がきっちり入る段差を削り出します。これもタイヤをはめてネジと小円板で固定してから削ります。

できた車輪を並べてみました。なんとか軸距21mmのＣタンクができそうです。動輪間の空隙は0.4mmになるはずです。
輪心を圧入する前にコッペルのバランスウェイトは、三日月形なので元のウェイトは厚みを薄く削っておきました。

キットの図面上に動輪を置いてみました。

動輪の目処が立ったところで、とーまコッペルC型化プロジェクトは一旦休止　8450に戻ります。

※5/25追記

とうまキットの図面と　金田さんのコッペル本の大川鉄道7号機の図面(p.97)赤線を重ねてみました。なんとか改造できそうな気になってきました。

私もプチ浮気 10.5φ動輪を9.5φに改造する

コンさんが、コッペルにプチ浮気されているので、私もちょっと便乗します。
コンさんは、とーまさんの宮崎4号機キットを軸距を少し短縮して改造されるようですが、私はCタンク化を目論んでいました。
とはいえ動輪が10.5φで軸距が21mmなのでそのままはCタンク化は無理です。動輪を9.5φにして、第二動輪をフランジレスにすれば何とか中間動輪が入ることは脳内設計していました。9.5φ動輪の市販品はないので自作・改造するしかありません。

というわけで、N社の10.5φ動輪と珊瑚の2700形従台車用9.5φ車輪（両絶、タイヤ絶縁）を分解してみました。
手前が10.5φ動輪　奥が9.5φ車輪です。左端のは12φ肉厚パイプから加工した分解治具です。ＮＷＳＬの動輪抜きを使って分解しました。
この動輪はタイヤが分厚いので予想どおり、絶縁帯入れなければ、10.5φ車輪の輪心が9.5φ車輪のタイヤにそのまま入ることがわかりました。
ただし片側はタイヤ絶縁するため絶縁帯を入れるので、タイヤを少し中ぐりする必要があります。

余った10.5φのタイヤに9.5φ車輪の輪心は入るので、車軸を作ればこちらもリサイクル？できます。
左が改造した9.5φ動輪、右が派生品リサイクルした10.5φスポーク車輪。

このN社の10.5φ動輪のタイヤ削るという荒技もありますが、真鍮にメッキしたタイヤなので再メッキが必要となります。タイヤ交換の方が楽だと思いました。なおこの9.5φ車輪のタイヤは洋白製なので、フランジ削っても再メッキの必要はありません。

海をわたる機関車

この本は趣味書というより学術書です。機関車の形態や技術の話はほとんどなく、日本に輸入された機関車を産業史として解説した本です。

私が面白かったのは、機関車メーカーと代理店の関係が詳述されているところです。臼井さんや金田さんの本でも、機関車の輸入代理店についてはあまり書かれていないので、本書を読んでよくわかりました。

また1900年頃には既にイギリスの蒸気機関車メーカーは衰退期にはいっており、ドイツが機械化と標準化で低廉で性能のよい機関車を輸出できるようになっていたというのを読んで、大正の機関車国産化にあたって鉄道省の朝倉希一や島秀雄がドイツ流に傾倒したのもなるほどと思いました。機関車の国産化がもう10年遅れていたら、日本にもドイツ製蒸機がもっと輸入されていたかもしれません。

また日露戦争の兵站輸送用に9200などのボールドウィンの蒸機を輸入して使用したが、中国東北部では耐寒仕様が十分ではなくて不評で、満鉄の蒸機はALCO が多数受注することになったというのも初耳でした。

明治･大正期の輸入蒸機や国産初期の歴史的背景の教養をつけるにはよい書物だと思います。

もう一冊　中公新書の「鉄道のドイツ史」というのも読みましたが、これはドイツ史の中での鉄道について書かれた本で、鉄道趣味的にはあまり参考にはならなかったです。ただプロイセンの鉄道は、軍の退役者を中心に採用したので、軍隊式の規律の強い運営がおこなわれたという話は興味深かったです。あと第二次世界大戦の時英米はライン河の橋梁と操車場を空爆して、ルール地方の炭鉱からドイツの工場への石炭輸送ルートを潰してドイツの生産力低下を図ったというのもなるほどと思いました。もちろんドイツの歴史書として読むならおもしろいですよ。

8450をつくる（29）テンダー床板

テンダー床板にスピーカー取り付け用の加工をしました。

機炭間ドローバーは取付板を作って，それを絶縁ワッシャを介して床板にネジ止めします。エポキシ接着剤で絶縁固定してしまうとか両面テープで貼るという方法もありますが、今回は強度本位でこの構造にしました。イモンで1.4mmネジ用の絶縁ワッシャ入手できます。

スピーカーは逆L 字型の帯板を曲げて作った金具で床板に固定します。対角線上の二点固定で十分なようです。今回は最初加工したネジ孔の位置が悪かったので、その部分に丸棒からのストッパーを埋め込んでおきました。