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また同時進行の話が増えてきて、スマホで見にくくなってきたので、スレッドへのリンクをつくりました。

120を作る 京阪神開業時の明治の列車

8450を作る 山陽鉄道の複式機関車

DCC DSair2関連の話題

ミニダックスをつくる

猫屋線の列車を作る

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ピーコック製の2-4-0 3フィートゲージ マン島にて

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8450をつくる(43)PSCのヘッドライト

米国PSC(Precision Scale Company)社からロストパーツが届きました。

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左端と右から2個目が今回発注したSスケールのパーツ1942と1943です。右端が同じタイプのHO用のパーツです。

煙室扉についているのが、珊瑚の5900用です。PSCのロストパーツのライトケーシングの直径が15%ぐらい大きいようです。

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8450の煙室上においてみましたが、やはり少し大きめですね。とはいっても実物の写真ではかなり大きな印象をうけますし、排気筒のてっぺんも煙突より高いように見えます。少し台座やサイドを削って小さくすれば使えそうです。

煙突キャップが小さめになっているので、バランスが悪いようです。また下半分のカーブはよいのですが、上半分が薄くボールドウィンというよりは英国のダブスみたいなカーブになっています。もう一度大きめに作り治そうと思います。

またこういった車両の特徴となっているディテールパーツは少し大きめに作ったほうが、写真より似顔絵的になって感じがよくなる場合も多いと思いますが、大きめのディテールパーツばかりだと天こ盛り状態で食傷気味となり煩くなってしまうので、匙加減が難しいです。

8/2 追記 

台座部分など小さく削り治したらなんとか使えそうな感じになりました。

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発電機は既製のロストパーツに適当なものがないので自作せざるをえないようです。

 

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7000タイプを作る(35) 客車

雑誌掲載用原稿が書けたので、TMS編集編集部に連絡したら、近日中に記事用写真撮影がおこなわれることになりました。機関車一両では寂しいので、この機関車用に揃えた客車も一緒に撮っていただくことにしました。

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これまでは二両だけだったのですが、もう一両追加して三両編成にしました。なお客車は既製品の改造です。ミニトレインズブランドのHOn30米国型客車を改造しました。

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右がオリジナルで左が改造後です。台車は欧州型のようの小型ボギー台車がついていますが、これはあまり似合わないと感じたので、昔 米国のRoundHouseブランドで分売されていたプラ製のHOn3客車の台車に履き替えました。なお車輪は10.5->12mmに改軌しました。車軸に段が突いていなかったので、13mmゲージャーの方がよくおこなわれるトントン改軌の要領で改軌しました。なおカプラーはイモンカプラーHO-102を取付腕をつくって台車マウントにしました。製品のトラス棒は台車に当たるので切除しました。

今回は車体の色はそのままにしましたが、屋根は濃緑色に塗られていて実感的ではなかったので艶消し黒に塗り直しました。タミヤのアクリルカラーXF1を筆塗りし、完全に乾く前に綿棒で擦って艶を整えました。屋根を塗り替えただけで、元製品のおもちゃっぽさは消えたように思います。

有名なSierra鉄道の短い客車をナロー化したような雰囲気になりました。

 

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8450をつくる(42)ブレーキ装置(続) 実物の話

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 上の写真は8350です。

  8450形の写真をみていると、キャブ下には蒸気ブレーキのシリンダーがついていますが、フロントデッキとテンダー後面には真空ブレーキホースが付いています。やはりセノハチなどの勾配区間で使用する機関車なので、真空ブレーキと蒸気ブレーキの両方を装備しているのかと思い、真空ブレーキシリンダーを写真で探してみたがよくわかりません。

 畏友クラーケンさんにうかがってみると、一両の機関車が真空ブレーキと蒸気ブレーキ2系統を持っていることはなく、この機関車は蒸気ブレーキ制動だそうです。真空ブレーキホースは、貫通管のみではなくエジェクターも持っていて、附随車の真空ブレーキ制動のためだそうです。そういえば山陽鉄道は、早い時期から真空ブレーキを装備しており、ブレーキシリンダーのない貨車にも貫通管を装備していたということを思い出しました。

 おそらく8350形あたりも同じだと思います。おなじ山陽鉄道のロコでも最初中国鉄道に入った、8380形は最初から機関車本体も真空ブレーキ制動だったようで、キャブ下に真空ブレーキシリンダーが見えます。

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模型としての割り切り構造

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実物の米国型のキャブは、側面からの見かけ上のキャブの床板部分には椅子がのっていて、中央部分は低くなってテンダー床板と同じ高さであり、この部分に機関助手 Firemanが乗って石炭を焼べるようになっています。ところが模型では左右の床板が一体になっていた方が、強度的にも工作上も都合がよいので、キャブの床板は中央でつないで左右一体に作ることはよくあります。今回の8450形もそのように作っていますが、実物では中央の部分はありません。またこの本来のキャブ中央床板部分には機炭間ドローバーの止めねじなどがあることが多いので、むしろダミーの
床板を見かけ上のキャブ床板部分につくって、キャブ後面の開口部だけ切り欠いておいた方が模型としては都合がよいと思います。

また実物ではブレーキロッドが中央1本の機関車も多いです。今回の8450形は実物の構造はよくわからないですが、8000番台のボールドウィン製のテンダー機関車では、かつて鉄道史料40号に掲載された臼井さんのブレーキ装置の解説記事によると中央1本のものが多いので、この機関車もおそらく中央1本だと思います。ただ実物どおりに作ると ギアボックスや動輪押さえ板の止めねじに支障するので 左右2本として作っています。

走り装置を実物どおり作ったのでは、よく走る模型はできないといわますが、材料の板厚や線径だけでなく形態もそのままの構造で縮小して作ればよいというわけではないと思います。走る鉄道模型はソリッドモデルと違って、模型としての強度や工作やメンテナンスのしやすさを考えた構造がよいと私は思います。とはいっても実物の構造を調べないで、適当に作ったのでは、手抜き工事としてしか評価はされないと思います。

 

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8450をつくる(41)ブレーキ装置

ブレーキまわり、テコやロッド類を凝って作られる方も多いですが、私は簡略化して作っています。
なお第一動輪の前のブレーキシューは、スペース的に厳しいので省略しました。

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この機関車のブレーキロッドの詳細は不明ですが、8000番台のボールドウィン製のロコは中央1本のものが多いようです。ただ模型ではギアボックスや動輪押さえ板のネジが中央にあり支障しますので、実物とは違いますが左右2本にしています。

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車両を裏返さないと見えないディテールは、簡単につくることにしています。

それで浮いた時間と労力を例えばドームのカーブの整形など、基本的なプロポーションの仕上げに当てています。

とはいってもかのボブ・ブラウン氏のようにブレーキシューまでは省略していません。

 

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