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9600(35) テンダーブレーキ装置

テンダーのブレーキ装置をつけました。

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8800キットのパーツは、ブレーキ梁とロッドが一体となった プレス抜きです。もう現在では技術的にもコスト面からもできないパーツだと思います。当時から珊瑚模型のプレス技術が高かったことの証です。いまなら当然エッチング製となるはずです。

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現在の水準では精密感はイマイチですが、もちろん棄てずに使っています。

 

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9600(34)  水抜き孔 パイピング

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ボイラーのドーム取付孔の横に水抜き孔を開けました。ネジ止めドームでは、塗装前に乾燥が完全でないと塗装中に最終洗浄時の水などがドームとボイラーの接合部から染み出てきて・・・という体験をしたトラウマがありますので、今回の9600のようなプレス製で死腔の大きいドームでは、水抜き穴を開けるようにしています。1980-1990年代のブラス完成品ではこういう孔が開いている製品も少なくないですが、最近のキットではみかけないですね。とはいっても一体削り出しやロストワックスのドームでは死腔が小さいので自分でも開けないことも多いです。

排気管は煙室からボイラーにかかった部分で曲がってボイラーからの取付位置が高くなり、砂撒き管をオーバークロスしているようです。一次形Sキャブ(9600-9617)ではそのままキャブ直前まで直線で延びて、キャブの直前でハンドレールをオーバークロスしてキャブに入るというパターンのようですが、実物に比べてハンドレールが高いことやキャブ前妻板パイプ孔の位置から、それは難しいようです。ボイラーやキャブ前妻板改造する気にもならないので、キット説明書に載っている図面のように火室手前でハンドレールをアンダークロスする二次型(9618-9657)と同じパタ−ンとしました。

国鉄制式機をつくっておられるかたは、パイピングがお好きな方が多いようですが、はっきりいって私は苦手です。主台枠やロッド削っている方が楽しいです。

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9600(33) キャブ また手直し

キャブ窓の縁取りは、全体で組んでみるとやはり太いし、継ぎ目も目立っていたので、φ0.7から作ったものを剥がして、再度φ0.5真鍮線から作り直したものを貼り付けしました。クラーケン師匠によると実物はφ38なので、1/80ではφ0.5弱となります。
キャブ窓下にφ0.4燐青銅線で手すりをつけました

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甲丸線を曲げるのは難しいので、まず削らずに窓の外周の形に曲げてから、φ0.5はヤワなので真鍮板に仮にハンダ付けして甲丸に削りました。

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あと初期型のステップは、踏み板と取付部の位置関係が上下逆なのに気がつきました。
この位置関係なのは、9600-9658のみなのでしょうか?

 

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9600(32) テンダーにスピーカーを積む

テンダーにスピーカーとDCCデコーダーを仮搭載しました。配線はまだです。

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21ピンのアダプターボードは床板に取付金具をつけて、ネジ止めすることにしました。

フリーにしておくと、金属車体に接触してショート昇天するリスクが高いので固定しました。

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スピーカーは取付ネジで床板に圧着して、テンダー全体をスピーカーボックス(共鳴箱)にします。

床板に音を出すための孔をあけてます。

 

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9600(31)  テンダー後端梁

テンダー床板は二枚貼り合わせの仕様になっているので、貼り合わせました。元のキットのネジ孔に対しては上板に孔が開いています。追加で開けた孔やネジ孔については当然追加工作する必要がありますので面倒ですね。現物合わせで孔を開けました。

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※1/21 写真追加

後端梁は、8800の部品は使用せず。9600の機関車の前端梁を自作して不要になった、オリジナルパーツを加工して取り付けました。バッファー取付孔の位置を変更する必要があったので面倒でした。一旦φ1.5の真鍮線で埋めて、再度孔を開け直しました。バッファーは機関車本体と同じ加工品です。

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ゲージが拡がっているので、テンダー台枠が外にずれているので、後端梁との位置関係に少し矛盾が出ましたが、今回はこれでヨシとします。

※追記(1/21)

なんとかスピーカーとMTC21アダプターボードをつけたDCCサウンドデコーダーがテンダー内に入りそうです。写真ではESUのボードがついていますが、今回はデスクトップステーションのSmileSoundのボードを搭載する予定です。

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知られざるDCCのメリット USさんからの情報

 今回のKKC総会で、米国形林鉄模型の大ベテランのUSさんと久しぶりにお話ししました。

 そのときにいわれたのが、DCCだと重連や後補機の速度同期が非常に楽にできるということです。USさんのレイアウトでは、5%勾配線で中間にほとんどウェイト補重していない貨車を5両挟んで後補機をつけた編成が、脱線なく運転可能だそうです。

 もちろん事前にDCCデコーダーのCV値をいじって、指令速度で同じ速度になるように設定してあり、加減速機能も使っていないとのことでした。

 こういう重連運転や後補機運転でのDCCのメリットがあるということはあまり知られていないと強調されていましたが、なるほどそうですね。

 それを聞いて私からお話したのは、USさんのようにすべての機関車のDCCの指令速度に対する走行速度が同じになるようにDCCデコーダーCV値設定するのは面倒なので、スロットル側で重連機関車の速度が同じになるように設定する機能を実装できないかということです。つまりスロットルからの二台へのDCC速度指令を同期するように自動設定できるような仕組みがあれば、便利だろうと話しました

 通常のアナログDC運転では、電圧に対する機関車の反応が違うと うまく重連の機関車がうまく速度同期せず脱線することもあるので、ダイオードの順方向電圧降下を使った電圧制御回路などを組み込んでいる方もおられるようですが、DCCだとグッと楽になりそうです。ユーレイさんでも同様なことがいえますね

 あと教えていただいたのは、DCCサウンドの方が、PFM/SL1方式のアナログサウンドに比べてレールの汚れが格段に少ないということです。DCCは交流なので、アナログDCに比べてレールの汚れが少ないそうですが、アナログサウンドは音声電流を走行電流に重畳して流しているので電圧のピーク値が大きく、レールの汚れにつながっているのではないかといわれていました。現在のDCCを使ったレイアウトの方が、以前のアナログDCのレイアウトよりレールクリーニングする回数が非常に減ったといわれており、エビデンスのある情報です。

 こういうDCCのメリットもあまり知られていないようだというお話しをうかがいました。

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鉄道と制服 展 にいってきました

新橋の鉄道記念館で「鉄道と制服」展が開催されていました。KKC総会の11/12が最終日だったので、羽田から人形町に向かう途中の新橋で途中下車して、見学してきました。

先日120形蒸機とマッチ箱客車を作って、某コンテストに応募中なのですが、出品時に詳細が不明でペンディングになった事項がいくつかあります。そのひとつが機関士人形です。どう考えても国鉄のなっぱ服の機関士さんではおかしいです。とはいっても鉄道開業当初機関士はどういう格好をしていたかがよくわかりませんでした。この展覧会に行けば何か情報があるかと思ったのです。

車掌や駅係員といった接客スタッフは最初から制服があったようですが、機関士は鉄道統合まで制服がなかった?ようで、この写真にみられるように当時の英国の機関士と同じような格好をしていたようです。

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同展のチラシから引用

こういう人形は日本製はありませんが、じょばんにさんがブログで紹介されていた イギリスのmodelu社が3Dプリンターで作成した未塗装の人形を発売しているので個人輸入しました。作品が返却されたら、これを塗ってキャブ内に乗せようと思っています。

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左が1/76 右が1/87 の製品です。

 

また展覧会で面白いとおもったのは、当時の保守スタッフ 線路工夫が背中に鉄道のマークをつけた法被姿で保線作業に従事していたということです。こういう人形をレイアウトに立たせると面白いだろうと思いながら、人形町に向かいました。

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2枚とも同展のチラシから引用

 

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9600(30) 煙突とシリンダーの位置関係について 再び

先日サンゴの9600の煙突中心線とシリンダー中心線が一致していないのはおかしいと書いたのですが、その後よく調べてみると9600-9617の一次形Sキャブでは、煙突とシリンダーの中心は一致しているが、9618以降ではズレているというのが真相らしいです。

クラーケンさんのブログに掲載されている組立図をみても 50-2(9600-9617)に掲載されている形式図では、煙突中心とシリンダー中心が一致しているが、50-4 9618-9657 の形式図と50-7 9658- の形式図では、煙突中心がシリンダー中心より前方にあります。

また中心のズレは1/80で、1mm以下であり、サンゴ製品のズレは誇張されているようです。これはやはり模型ではカーブ通過のためフロントデッキを延長せざるをえないので、バランスをとるため煙室を少し延ばしてあるようです。そのためズレが大きくなっているのではないかと推測しますが、もうそれを尋ねることのできる小林社長はすでに鬼籍に入ってしまわれました。

サンゴのSキャブの一次形製品は、スケールからずれている部分も多いので、今回はズレたままにしようかとは思っています。そこだけ寸法にこだわっても仕方ないです。

それから煙突とシリンダーの中心線がずれているのは、加熱器の関係かと思っていたのですが、ボイラーの重量バランスをとるために、ボイラーを少し前に延長したためではないかと、某オーソリティーに教えてもらいました。

 

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東京・豊洲の400形 ジョイ式弁装置

KKC総会の翌日、豊洲に保存されている400形を見にいってきました。

この機関車については、レイル誌125号(2023年1月発行)に詳しい記事が載っています。

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この機関車はランボード上のカバーがなく、ジョイ式のバルブギアーの様子がよくわかります。

これは今回の展示のために撤去されたのではないようで、ナスミスのメーカー写真ではカバーがついているが、官鉄時代に既にカバーはなかったようです。

 

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スライドバルブロッドの受けは、スライドバー上に取り付けられているようです

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ノーマルな車両写真は雑誌やネットをみれば多く掲載されているので、わざわざ自分で撮らなくてもよいと思っています。模型製作の参考のために自分で写真撮るときは、対象が女性だったら逮捕されかねない角度の写真ばかり撮ってしまいます。

ちょっとジョイ式バルブギアの動きが気に入らなかったサンゴのA8も実物をみると構造がよくわかったので また手を入れるようかという気になってきました。どうもわたしのような凡モデラーは図面をみただけでは、よくわからず、動かなくても実物を見た方がよく理解できます。

youtubeでもアニメーションはいくつかアップロードされており、実物と見比べるとよくわかります。<joy valve gear animation>で検索してください

 

なお機関車は、芝浦工大附属中学・高校の横の公開公園部分に設置されているので、24時間見学可能ですが、キャブ内の公開は訪問した時の表示では月〜土曜日の9時〜17時のようです。キャブの中を見たい方は日曜日の訪問は避けた方がよいと思います。あと隣に保育園があり、かわいいヒヨコちゃん達が機関車の中やまわりにいっぱいウロウロしていますので、見学には時間的余裕をとったほうがよいとおもいます。

有楽町から地下鉄で4駅、豊洲駅から徒歩500mという便利のよいところにありますので、古典機模型ファンのかたには一見をおすすめします。

 

 

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KKC総会に参加しました

11/12に東京で開催された所属クラブKKCの年次総会に参加してきました。

今年の共作のお題はD形蒸機だったのですが、私は猫屋線蒸機改造キット改造のドイツ風Dタンクと未完成の9600を持参して、何とか格好をつけました。

参加作品はやはり9600が一番多く、この競作を機会に、罪庫キットを組み上げた方が多かったですね。その前のモーガル(1C 2-6-0)競作の時は多彩な車種が参加していたのとは対象的な印象を受けました

来年も再度 お題はD形になったので、未完成の9600を組み上げるのはもちろんですが、もう少し何か作ってみようとと思います。最後のミーティングの近況報告でも話したのですが、日本のD形蒸機はバリエーションが少ないですが、ちょっと外国やナローに目を向ければ、作りたい車両は山ほどあることに気がつきました。D形といっても動輪が4軸のB-Bマレーやシェイなども含まれるらしいので、作りたい機関車は山ほどあります。

今回は非公開のクラブミーティングなので写真の掲載は控えます。この会合やその後の懇親会で見聞きしたネタで面白いのは一杯ありましたので、ボツボツ ブログに書いていきたいと思います。

また若い人たちで古典機模型に新規参入したモデラーさんが、数人おられましたのは、心を強くしました。

今回は日曜の夜は東京に泊まって、翌日は豊洲の400形蒸機を見て帰りました。この機関車は、ジョイ式の弁装置がよく見えるので、A8の模型作りたい人(=サンゴのキットを未組で罪庫している)は必見だと思います。

 

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9600(29)テンダー下回り 三点支持

テンダーの下回りは3点支持にしました。三軸固定テンダーは、意外に集電が悪いので、できるだけ改造して三点支持車軸可動にしています。各車輪とも+-0.5mm程度の上下動ですが、集電はかなり安定します。

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後ろの二軸は台枠内側にt0.7燐青銅板から作ったイコライザーをボギー台車状にして直接車軸を支えています。

台枠は車軸穴をφ2.6ドリルでさらって、φ2.5のエンドミルを手動ボール盤にくわえて手回しで仕上げました。

前の一軸も同じように軸孔を拡げた後、台枠内面にφ1.6の長穴をあけた板をハンダ付けしました。

車輪は岡山模型でエンドウのφ11.5を購入しましたが、ピボットしか在庫がなかったので、手持ちのエンドウのφ10.5プレーン軸車輪の車軸を抜いて交換しました。車軸を抜くのはNWSLのプラーを使いました。

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一番前の車輪は、中央をベアリングで支えています。ベアリングを直接ネジで支えるのも好ましくないとおもったので、ベアリングケースをパイプの輪切りで作りと真鍮線を折り曲げたU字型の回り止めをハンダ付けしました。それを黒メッキしてあります。こういうことなら車軸も黒メッキしておけばよかったと後悔しています。

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今週末のクラブの総会までにはなんとか未塗装完成にしたかったのでですが、無理のようです。

ちょっと細部にこだわりすぎたようです。

Kさんと同じく、猫屋線蒸機改造エッチング板改造のナローのDタンクで、競作のDタンクは対応しようと思います。

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テンダーを並べてみるとよく似合います。9600で8800のテンダーを振り替えで連結した実例があったかどうか、わかりませんが、よく似合います。こういう遊びができるのも模型ならではと思います。

 

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9600(28) 再びフロントデッキ

前端梁のリベット配列でミスがあり、気に入らないところが数カ所あったので、もう一度作り直しました。作り直すのはのはサイドロッドだけにしたいものです。

わたしは、リベットはクロステーブル(ユニマット3のベッド)につけたJALCO特製リベットマシンでリベットを打ち出しています。XYのハンドルをメモリに合わせて回していけばよいのですが、今回は何回か間違えてオシャカを出してしまいました。

やはりまだ頭は病気から完全に回復していないようです。先月撮影した脳血流シンチでは、まだ前頭葉と頭頂葉に活動が低下しているところがありました。

今回はせっかく先台車マウントにしたのですが、カプラーヘッドがバッファーヘッドに当たるので、あまり急カーブは切れないようです。詰めが甘いですね。急カーブ通すときには、カプラーヘッドを取り外さざるをえないようです。

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9600 (27) エコーモデルのバッファーを可動式に改造する

これまで珊瑚模型のバッファーを可動式に改造していましたが、手持ちストックが尽きたのでエコーモデルのバッファー(1634)を改造してみました。

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一番下がエコーの未加工パーツ

その次が旋盤加工後で、その上のクラブ特注品のバッファーヘッドを組み合わせると

一番上の完成となります

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旋盤加工は2mmのスプリングコレットチャックでおこないました。

コレットにくわえるとだいたい芯がでますが、念のため竹べら法の原理で、回転中に割り箸をバッファーヘッドに当ててフレをとってから加工しました。

特注パーツのバッファーヘッドの、細い部分がφ0.98 太い部分がφ1.32 (実測値)なので、まずφ1.2のセンタードリルで、パーツのヘッドを落として、バッファー胴体頭部のセンターを出します。その後φ1.1のドリルで貫通させて、φ1.4のドリルで頭から3.5mmの部分まで孔を拡げます。

バッファースプリングはケーディーカプラーの銅色のナックルスプリングを利用しています。

珊瑚のバッファーは取付部が、1.4mmネジだったので、短くカットした細密パイプを差し込んでハンダ付けして取り付け座にしていましたが、エコーのパーツは取付部がφ1.8(実測値)なのでそのまま取付部を使えるので、工程が削減できました。

 

 

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9600(26) ボイラーの開口部を埋める ウェィト

ギアボックスがキットオリジナルよりかなり小さくなったので、ボイラーの開口部を埋めました。モーターをもう2mm後ろに移動すると火室前の部分の欠き取りをもう少し小さくできたのですが、今度はバックプレートの位置などに影響がでてくるのでそのままにしました。継ぎ目はきっちり仕上げておらず、あくまでも横からみたときのシルエット改善のための孔塞ぎです。

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ウェイトは3mmナットが埋め込んでありましたが、ここだけ3mmネジというのもメンテナンス性が悪いので、ネジをさらって、旋盤で挽き出した2mmネジを切ったスリーブを挿入して、ロックタイトで固定しておきました。右の庇の部分にウェイト接着して増量する予定です。

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きっとオリジナルよりウェイトが約15mm後退したので、全体のバランスはよくなりました。

空いた煙室部には、水煙式発煙装置を組み込みたいと思います。

 

ウェイト搭載すると押して動くようになりましたが、K師匠のクラッチ式のように軽く動くのではなく、結構押す力が要ります。

 

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9600(25)飛び出す先台車 先台車マウント

今回はキットオリジナルではなく、出来に惚れてストックしていたサンゴの別売パーツの先台車を使うことにしました。

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またカプラーは先台車マウントにしましたが、ケーディーの欧州型MEMポケット用のNo.19が復元装置の揺れ枕の間に入ったので、バネ座の下の部分が円筒状に凹んでいたので、そこに旋盤で取り付け座を挽いたものをハンダ付けしてネジ止めしました。

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またカーブにかかると心間距離が伸びて、前にせり出す「飛び出す先台車」にしました。私はこれまでリンク式にすることが多かったのですが、今回はV字溝スライド方式にしてみました。先台車に立てた棒がV字形溝をスライドして、横に振ると前に繰り出します。そのため先輪はシリンダー前蓋には当たりません。先台車のセンターピン取付穴は後をカットして心間距離可変に対応しています。まだ復元装置つけていませんが、今回は圧着を兼ねた線バネで簡単にまとめるつもりです。

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なおシリンダー尻棒は先輪が当たると外側に逃げる可動尻棒にしました。詳細はまた後で報告します。

飛び出す先台車と可動尻棒を装備したので、尻棒をつけたまま450Rを曲がれるようになりました。

 

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