蒸機の機関士の格好について（時代を考える）

  2年前鉄博で開催された展示会「鉄道と制服」の図録によると、機関士の制服については、官鉄については最初の明治5年の時点では制定がなく、明治22年に機関方（機関士）、火夫（機関助士）の制服が追加で制定されたそうです。これについての画像は掲載されていません。鉄道省になってから　大正9年に詰め襟黒色の制服になり、その後昭和13年に制服は青色のいわゆるナッパ服になったようですが、帽子はそのまま官帽をかぶっていたようです。
  他の情報によれば、蒸機の機関士が布製の椀帽をかぶるようになったのは昭和30年台とのことです。
  というわけでエコーモデルやKATOの椀帽をかぶった 蒸機用機関士人形は昭和30年台以降のスタイルということになります。
  昭和13年から20年台という想定なら、やはり機関士人形には制服はナッパ服でも官帽をかぶらせる必要があるようです。
  最近さかつうからタイニーテイルズブランドで発売になった機関士人形は、官帽をかぶって青いナッパ服を着ているのでその時代の機関士のようです。

  また他の写真などみると明治22年から大正9年までも大正9年も詰め襟黒色の制服だったようですがよくわかりません。明治39年の鉄道国有化までは、各社ごとに制服が違っていたかもしれないです。
  というわけで昭和13年以前でも、官帽をかぶった人形で制服の上下を黒に塗るとそれらしくなるように思います。

  明治5年の時点では、機関士や機関助士は制服があったかどうかはっきりせず、当時の写真をみると英国の機関車乗務員と同じような格好のようなので、自作の120形には英国の四大私鉄統合前時代の機関士人形を載せました。

  なお戦前は鉄道省の蒸機の機関士は判任官＝天皇の官吏であり、機関助士以下は官吏ではなく現業職員という位置づけのようです。駅長は判任官か高等官でしたが、電車運転士や駅長以外の駅員は判任官ではなかったらしいので、蒸気機関車の機関士は機関区長や助役などの管理職以外でも、他の一般職員とは違う身分だったようです。これが戦後　国鉄になってから動労（動力車労働組合）がうまれたひとつのきっかけらしいです。これは余談です。

☆6/1追加

　Xで、akiakiyamaさんにコメントで教えていただいたのですが、昨年のJAMクリニック[最後のC62特急「ゆうづる」　大山正さんと松本謙一さんが講師]で機関士の帽子の話しがでています。1:12あたりからですが、制帽＝官帽と略帽＝椀帽の切替は特に組織として上からの指示はなかったらしいです。

　制帽を被った機関士人形がないので、C51やＣ53では乗せる人形に困ると松謙さんは話されています。そのため今回さかつうさんとコラボでタイニーブランドの制帽を被った機関士人形をだされた？のでしょうか。

　また松謙さんは、機関庫の保守スタッフの帽子も、ヨンサントウ(S43.10の大改正）の時期までは、布製の安全帽とヘルメットが混在していたが、それ以降はほぼヘルメットだけになったとお話しされています。

　車両模型の時代考証は厳密にされている方も多いですが、　車両に乗せている人形やレイアウトの人形の時代考証は割合　無頓着な方が多いというか、各時代の人形が豊富に発売されているドイツや英国などと違って、和装の人形を探すのも大変な日本では、まだこれからの分野という気がします。

動輪タイヤの黒メッキを剥離する

最近の蒸機製品では、動輪のタイヤが黒メッキのものが多くなっています。ひとむかし前は蒸機の輪心は黒に塗って、タイヤはニッケルメッキで銀色に光っている製品がほとんどでした。レイアウト派や実物派のモデラーさんはタイヤは黒メッキの方が実感的だといわれる方が多いのですが、私を含めてタイヤはやはり銀色にキラリと光った方が、模型として美しいのでよいと思っている方も少なくないと思います。

というわけで動輪タイヤの黒メッキを剥がそうと思って、研磨剥離なども試みましたが、結構手間と時間がかかります。今回サンポールを塗布して擦ったところ簡単に剥離できましたので報告します。

なおこれは私の持っているエコーモデルの動輪（おそらく乗工社のOEM、輪心は真鍮ロストワックスで　タイヤは真鍮挽物にメッキ加工）での結果です。メーカーによっては、動輪・タイヤの材質やメッキ方法の違いでうまくいかないこともあると思いますので、各自本番の前にテストしてから自己責任でお試しください。コメントでのトラブル報告は歓迎しますが、クレームはお断りします。

前置きが長くなってしまいましたが、やり方はサンポールの原液を綿棒でタイヤに塗布するだけです。動輪全体をサンポールに漬けるのは止めてください。塗布したあと1，2分経過したら新しい綿棒でタイヤの黒メッキをこすり取ると、下地の銀色のニッケルメッキが現れて、銀色のタイヤのついた動輪に変身します。少し黒メッキが残った部分はもう一度サンポールを塗って、1分経過後に綿棒で擦るとキレイに取れます。うっすら黒メッキが残ったり、ニッケルメッキの表面がつや消し状になった場合はコンパウンドで磨くと綺麗な銀色の光沢が出ます。

左が剥離前　右が剥離後

　私は動輪表面のタイヤの側面も黒メッキを剥離しましたが、綿棒などでのサンポールの塗布方法を工夫すれば、タイヤ側面は黒メッキのまま残して、タイヤ踏面とフランジ部分だけを銀色にすることも可能だと思います。なお私も車輪裏面のタイヤ部分の黒メッキは剥離していません。サンポールの主成分である塩酸は銅系の合金は溶かしませんが、鉄や亜鉛合金は溶かすので、サンポールはタイヤの黒メッキを剥離したい部分だけに綿棒で塗布してください。

　黒ニッケルメッキは、ニッケルと錫の合金のメッキです。ただ被膜が薄く通常のニッケルメッキより強度が劣るので、工業的には通常のニッケルメッキをした上に黒ニッケルメッキをするようです。装飾品などに黒メッキするときはさらにその上にもう一層保護のコーティングをするらしいです。ただコーティングをすると電気抵抗が非常に大きくなるので、車輪の黒メッキにはコーティング処理はしないようです。そういえば某社の通電ドローバーで、工程管理ミスで黒ニッケルメッキした通電部品にこのコーティング処理を掛けてしまったの通電不良になるという事件があったのを思い出しました。

　黒ニッケルメッキの方が、普通のニッケルメッキより塩酸に溶けやすいので、今回の方法で黒メッキを除去できるわけです。ご存じのようにサンポールの成分は、9.5%塩酸に界面活性剤、香料をくわえたものです。少し粘性のある青色の液体なので綿棒で塗りやすいです。今のサンポールのキャップは少量出しても垂れないようなキャップになっているのは感心しました。なお銀色のニッケルメッキは、黒メッキのように簡単に塩酸には溶けませんが、ニッケルも塩酸で溶けるようなので、黒メッキ溶解除去後はしっかり水洗いしてサンポールを洗い流してください。

　なおIMONの黒色のロッドピンも銀色に光らせたいので、この方法でやってみましたが、黒メッキは剥離できませんでした。おそらくロッドピンには黒メッキ後にコーティング処理がされているのだと思います。

下が剥離前　上が剥離後

　　動輪のタイヤが黒か銀色かでこれだけ印象が変わります。他の黒メッキタイヤ動輪の機関車も順次タイヤを銀色にしていこうと思っています。

さらにハイランド鉄道のテンホイラー(Jones Goods) について

プレ終活で本整理していたら下のような小冊子もでてきまました

この本のBrian Reed氏の「Jones Goods & Indian L」によると、英国本国ではこの機関車がテンホイラー4-6-0としては最初らしいです。インドなどの植民地向けには4-6-0はすでに多数製造輸出されていたらしいですが、本国では4-4-0や0-4-4が主流で、この機関車が1894年に登場するまで4-6-0はなかったというのは意外でした。

この記事を読むとこの機関車はスコットランドのハイランド鉄道で、貨物用としても旅客用としても好成績を収めたらしいす。

日本の鉄道だと8700形がテンホイラーで、好成績を収めたようですが、もう5-10年ぐらい時計の針を巻き戻して、この機関車と同じクラスを投入されていればどうなったか、と空想してみても楽しいかもしれません。なおこの機関車の実物の動輪径は5 ft 3 in (1.600 mm)だったので、8700形と同じ動輪径です。

新しい欧州型用ケーディーカプラー

私の鉄道では、英国型・欧州型の車両も日本型や米国型の模型と混結して楽しんでいるので、NEMカプラーポケットがついている模型車両はケーディーカプラーに交換しています。以前は欧州型だけでしたが、最近の新製品では英国型もこのカプラーポケットがついているものが増えました。

今回新しい欧州型カプラーポケット規格NEM363対応のケーディーカプラー(#51-54)が発売されたので購入してみました。ただ新製品のためか日本国内の模型店には在庫がなく米国の模型店から取り寄せました。

このカプラーの面白いのは、ＭＥＭ363からMEM362へ変換アダプター（左下）と床板にネジ止めするためのアダプター（右下）が付属してくることです。

左の二つが新カプラーのアダプター取り付け例、右から二つ目が従来のNEM362用ケーディーカプラー、一番右が英国形製品についていたNEM362ポケット対応のリンクカプラーです。

今後の欧州型・英国型の新製品はこのNＥＭ363規格カプラーポケットがついてくるので容易に交換可能です。

それだけではなく、ネジ止め用アダプターを使えばこれまでケーディーがつけにくかった車両にも取り付けられそうです。

またカプラーヘッドの形状は簡素なので、わたしのような実物がバッファー・ピンリンクカプラーの車両にも黒子だと割り切って、ケーディーカプラーをつけている者には、むしろリアルな形状ヘッドよりよいです。

余談ですがケーディーはmade in USAのようで　こういう良質の製品ばかりが米国で生産されていればトランプ大統領はでてこなかったと思います。

日鉄６６００形と同型の南アフリカのアトラン（４−４−２）について

プレ終活として本を整理していると、月刊時代のレイル 誌がでてきました。その中の1979年7月号に高山禮蔵さんが書かれた「ケープ官営鉄道のアトラン」という記事が目に留まりました。もう45年以上前に刊行された雑誌で所蔵されている方も少ないと思いますし、美しい文章で私が要約するのも憚られますので、敢えてそのまま全文引用させていただきます。

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ケープ官営鉄道のアトラン
高山禮蔵
　「レイルJ 1月号，『機関車史のうらばなし9アトラン異聞』で寺島京ー氏が取り上げられた， 日本鉄道発注のポールドウィン製2- B-1型テンダー機（国有後の6600形）と全く同一の南アフリカのケープ官営鉄道の機関車について，乏しい資料からではあるが紹介したい．
　1971年David & Charles社から出版された，D.F. Holland氏著のSteam Locomotives of the South African Railways vol. 1にこのアトランチック型テンダー機がケープ官営鉄道に導入されたいきさつが述ぺられている．寺島氏は1月号でこれは見込生産されたものか，あるいは注文流れになったものが南アフリカの地に渡ったのかと推測されていたが， どうやらそうではないようである．
　1897年ポールドウィンで製造された6輛の2-B-1テンダー機が，4th Class No.295~300として内陸部のキンパリー地区に配置された．当時英国のメーカーで製造を予定していた6輛の機関車は，工場のストライキで早急に納入する事が不可能の状態であった．加えて南アフリカ向けの船賃の値上実施が目前に迫っていた．何とか値上前に機関車を入手したい鉄道当局は，代替の機関車を短期間で製造，納入してくれるメーカーが無いものかと調ぺたところ，米国のポールドウィン社がちょうど日本鉄道から受註し製造に着手していた前記2-B-1テンダー機なら軸間も同一であり，60日の短期日で追加生産に応じる事がわかり，「そちらさんと同じものを六つ，急き前で」と発注，無事に出来上り，船積されて大西洋を北から南へ，赤道を越えてケープタウンの港に陸上げされた．
　従来このケープ官営鉄道は英国の植民地でもあり，もっばら英国のメーカーで製造された2-B-0,あ るいは2-C-0のテンダー機が主力でキャプの狭い英本国の機関車の仕様をそのまま受け入れて使用して来た． しかしこの米国製の機関車は広いキャプ， 機関手はもとより火夫にもゆったりしたシートが与えられ，広い火室に良質炭をタップリ投炭しておけば蒸気の上りも良く，保守の手間も少<, engine crewsつまり乗務員には好評で“Hatrack"（帽子掛け）のニックネームで親しまれていた．やはり風土の酷しい米大陸と同じような，荒涼とした砂漠や草原を走る南アの機関車としては英国仕様より米国仕様の方が適していたのであろう．
　鉄道当局もこの急場しのぎの「アトランチック」が働き出してから宗旨変えをしたのか，以後発註の機関車は英国のメーカーで製造するものについても米国風の広いキャプ付のものを要求し，写真や図面を見ただけでは一見米国製と云ったデザインのものが製造されるようになった．要目表のメーカー名，皮見て． このスタイルでNeilson製．Kitson製か．と驚くようなものが製造されるようになった．そして英国メーカーオンリーの発註が米国のメーカーにも発註されるようになり，後年にはドイツの製品も数多く入るようになった．
　さて話は戻って日本鉄道の2-B-1テンダー機の製番が15175~15198であるが， このケープ官営鉄道のそれは15338~15343であり． 140番の飛ぴで付番されているのは．ボールドウィンのような各国に広く機関車を供給していたメーカーにとっては． 日鉄分の製造開始後．追うようにして追加生産に入ったと云えよう． 日鉄のそれらは1925年全部廃車となったが．ケープの半ダースは南アフリカ連邦鉄道ば統合され．1931年日本へ渡った2ダースの兄弟に遅れること6年でスクラップと化した．

付記　前述1890年代の終末期に英国の機関車メーカーに起ったストライキによって．各国への輸出の停滞が生じた．それに代って米国製機関車の驚異的な売込と進出が当時我国や他の鉄道後進国．つまり自国内での実質的な機関車製造能力の無い各国に与えた影響．現象についての考察をどなたかまとめていただけないものでしょうか．

***

この記事を読んだことは私もすっかり忘れていて、新鮮な印象を受けました。

また南アの機関車は後年、大きなキャブに改造されたものが多いのは知っていましたが、これがこのアトランの導入がきっかけだとは思いませんでした。6C形などは、原形より改造後のスタイルの方が私は好きです。

1890年台の英国の機関車製造業は黄金時代だと思っていたのですが、従来のオーダーメイド手法で製造されていた英国製機関車に対して　規格化された工業製品として生産される米国製やドイツ製機関車に押されて衰退期に入っていたのは、「海を渡る機関車」を読んで知っていました。しかし英国の機関車メーカーで起こった大規模なストライキによってそれが加速されたというのは知りませんでした。1903年にダブス、ニールスン、シャープスチューアートなどの大手メーカーが合併してNBL( North British Locomotive ) になったのもそういう時代の流れだったのですね。

最後に高山さんが書かれている　英の機関車メーカーのストライキが、日本や他の鉄道後進国に与えた影響についての雑誌記事や論文　もし書かれているのをご存じの方あれば教えていただけないでしょうか？

H.L.Broadbelt コレクションより

 ☆5/25追加

英国では1890年に労働組合法が成立して労働組合運動が合法化されました。1893年からの炭鉱ストライキでは30万人以上の鉱山労働者が参加する大規模なものだったようです。そのころ機関車労働工場でもストライキがおきたようです。

今回の高山さんの記事を読むと、このストライキが南アフリカの機関車購入方針を変えて、その後の南アフリカの機関車のキャブのスタイルを変えてしまったというのは興味深い話だと思います。

植民地は宗主国にとっては、割高でも自国製品を販売できる都合のよい場所だったようです。ひとむかし前には日本の財閥系企業では、購入品は価格や性能にかかわらず　自社の企業グループの商品購入＝系列内取引が原則だったのと同じような状況と思います。

1030原形をつくる （11）さらに動輪と床板高さの関係について

最初計画・準備していたφ12動輪では、車輪のフランジが上床板にあたってショートしそうなので、エコーモデルのφ11.5動輪に交換してみました。

形態的にはバランスウェイトの形とスポークが12本で全体繊細すぎるのが、ちょっと気に入りません。とはいってもこちらの方が車輪直径が0.5mm小さくフランジも少し低いため床板との当たりがなさそうです。そこで車高を上げなくてもよいので、設計見直しもないし、このパーツを使おうかどうか、日和りそうになっています。

なお1030の実物は8本スポークの三日月形ウェイトです。

エイヴォンサイドの機関車（金田茂裕、機関車史研究会　1995）p.23より引用

この本ヤフオクで新品が買えます！ この機関車の組立図も載っています。

ハイランド鉄道のテンホイラー(Jones Goods形) のサウンドデコーダーを覗いてみた

このモデルは、ESUのLokSound5というサウンドデコーダーを積んでいると教えてもらったので、ESUのLokProgrammerを使ってファンクションの設定とサウンドスロットにどんな音が入っているかを覗いてみました。

ブラスト音などは、ESUのサイトでは公開されていないオリジナルの音源ファイルが入っているようです。

ＣＶ値も読み出せるけど、どの音に対するどういうパラメーターなのか？まではわからないので、メーカーに聞いてみようと思います。

☆追記

今回ESUのLokProgrammerのソフトウェアは、iMacのParallers仮想環境でのWindows11にインストールしましたが、アップルシリコン(M3)のマックではWindos11がArm版になるので、接続ケーブルのFTDIシリアルドライバーを手動で組み込まねばならず面倒でした。シリアルドライバーが組みこめるとこの環境でもちゃんと動きましたので報告しておきます。

1030原形をつくる （10）動輪を加工して組む

今回使用した動輪はコンさんから頒けていただいた12.0φの特製動輪です。

タイヤは黒メッキではなく、銀色のメッキ仕上げです。最近はタイヤを黒メッキした動輪が増えましたが、私はやはり銀色のタイヤの方が好きです。

なおこの動輪は裏面にボスが突き出ているのでこのままオイルメタル軸箱をはめこむと主台枠の横幅を狭くする必要があります。 旋盤で削り落としました。削り落とすときはφ2.5真鍮棒にローレットを切って圧入した後、ＥＲコレットチャックにくわえて加工しました。これはコンさんに教えていただいた方法です。上の車輪で左が未加工、右は加工済です。

珊瑚の軸箱も軸穴φ2.4->2.5に拡大して、フランジの厚さを削りました。

車軸はステンレス製の平行ピンＢ種φ2.5X20mm長を利用しました。平行ピンはセンタレス研磨してあるものの方が、軸の真円度が高いのでよいようです。旋盤でコレットチャックにくわえて両端にセンタドリルでφ0.5の中心穴を0.5ｍｍぐらいの深さでほりました。

その後やはりコンさんの位相合わせジグで位相を合わて組み立てました。

まだ仮の1.4mmネジをつけていますが､一応よく転がります。

実際組んでみると、フレームの上に直接床板を貼ると、フランジが床板に当たりそうになってしまいました。図面の段階でこれが見えていないのは工学系の方には笑われそうですが、それが私の技量の現実です。上下方向寸法の設計変更が必要になりそうです。言い訳するなら、今回は動輪が0.5ｍｍ大きくなったのと、1100だとサイドタンクやスプラッシャーがあるのでうまく逃げられていたの忘れていて、この機関車では問題が出てくるのが想定外だったということでしょうか

1030原形をつくる （9）主台枠を組む

20年以上前　クラブで1100系蒸機のの共作をおこなったときに配布した、レーザーカットの台枠を利用することにしました。

ハンダで組み立てました。この上に後部床板をつけます(もう少し工程が進んでからハンダ付けします）

下図のような自作の治具を使って組み立てました。外径φ6段差部分がφ3.9のブッシュ状の部品を真鍮丸棒から旋盤で挽き出しました。片側は中心にφ2.0の穴を開けてもう片方は中心にφ2.0のネジ孔を切っています。中央部は外径5.0 内径4.0のアルミ引抜パイプを10.5mm長に切っています。これで左右の板を平行に固定し、中梁板をハンダ付けしました。

シリンダーブロックにも取付板をハンダ付けし、主台枠の前部横梁板にネジ止めしました。

ハイランド鉄道のテンホイラー(Jones Goods形) の完成品を買いました

Rapid UK から発売されている　ハイランド鉄道のテンホイラー(Jones Goods形) の完成品を買いました。OOゲージ (1/76)のモデルです。

走行台の上に載せて走らせてみました。

DCC コントローラーのスロットルを上げると力強いブラスト音で力行しゆっくり加速します。定常速度に達するとスロットルで速度を下げると絶気運転になりブラスト音が消えて減速します。その後またスロットルをあげるとブラスト音が再度鳴鳴らしながら加速します。また減速すると絶気運転になります。カットオフ操作なしのスロットル操作だけで、実物のような運転が出来るのは楽しいです。

また力行加速中とF9で投炭音を鳴らした時、キャブ内の焚口が赤く光るのも楽しい演出です。

英国形蒸機の汽笛音も素敵です。

なお動画はiPhoneの手持ち撮影のため、お見苦しいのはご容赦ください。

F3(1/80)と並べてみるとやはり背が高くて　大きいですね。Jones Goodsは1/76なので実物が同寸法でも4％は大きいはずではありますが

自分のＦ３もはやく色を塗って、サウンド組込みたくなりました。といってもこの製品のようにキレイにライニングを入れるのは私には出来ません。

☆５/４追加

なおこのHighland Railway Jones Goods Classの実物は、1894年英国・スコットランド グラスゴーの生まれです（シャープ・スチュアート社製）。Ｆ3（9450形）はフリーランスですが、そのプロトタイプとなった7750形も1893年グラスゴーの生まれ（ニールスン社製）なので、ほぼ同じ歳で同郷ということになります。

9450(37) 前部デッキの標識灯掛け・真空ブレーキホース

前部デッキに標識灯掛けと真空ブレーキホースをつけました

標識灯掛は英国製の2ｘ2の切削加工のアングルから切り出しました。

真空ブレーキホースは、珊瑚の5500用ロストパーツです。

キャブ下にも左右サイドタンクの連結管などのパイピングを追加しました。

これで大体ディテール加工が終わりました。

あとはサウンドなどの電装が残っています。それが出来れば未塗装完成です。

夏には塗装して何とか今年のＴＭＳコンペ応募には間に合いそうです。

塗色は青か緑か悩んでいます。